在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展上，我國選擇了與別國不同的模式，即“車路協(xié)同”。這意味著，車要“聰明”，路也要“有智慧”。
自動(dòng)駕駛領(lǐng)域近日又有新消息。工信部日前發(fā)布消息稱，2022年10月，由中國牽頭制定的首個(gè)自動(dòng)駕駛測試場景領(lǐng)域國際標(biāo)準(zhǔn)ISO 34501《道路車輛自動(dòng)駕駛系統(tǒng)測試場景詞匯》正式發(fā)布。該標(biāo)準(zhǔn)作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)測試場景的重要基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)，將廣泛應(yīng)用于全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)及產(chǎn)品的研發(fā)、測試和管理，為智慧出行、區(qū)域接駁及道路運(yùn)輸?shù)雀黝愖詣?dòng)駕駛應(yīng)用提供重要基礎(chǔ)支撐。
今年以來，與自動(dòng)駕駛相關(guān)的政策不斷出臺，此前交通運(yùn)輸部發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿)，對自動(dòng)駕駛的商用落地作出安全規(guī)范要求，提出從事運(yùn)輸經(jīng)營的有條件自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)配備駕駛員，從事運(yùn)輸經(jīng)營的完全自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)配備遠(yuǎn)程駕駛員或安全員。
如何規(guī)范自動(dòng)駕駛汽車在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的應(yīng)用?智能汽車的發(fā)展需要哪些安全保障?在浙江省特聘專家、法國JUNIA大學(xué)客座教授王澤峰看來，不能讓汽車廠商既做運(yùn)動(dòng)員，又當(dāng)裁判員。“汽車的數(shù)據(jù)、黑匣子都掌控在廠商手里，因此其對事故原因的說明往往難以服眾，或許需要國家成立相關(guān)機(jī)構(gòu)或由汽車行業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)管理黑匣子，或強(qiáng)制廠商將數(shù)據(jù)同步至相關(guān)部門。”
武漢理工大學(xué)理學(xué)院物理科學(xué)與技術(shù)系副教授、開放創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人浦實(shí)從事雷達(dá)天線相關(guān)研究，他告訴中青報(bào)·中青網(wǎng)記者，目前智能汽車尚不具備完全自動(dòng)駕駛條件，特別是在車路協(xié)同尚未完全實(shí)現(xiàn)的情況下。
出行路上的“智能終端”
業(yè)界一般認(rèn)為國內(nèi)最早的無人駕駛車項(xiàng)目始于2013年，由互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)研發(fā)，與第三方汽車廠商合作制造。此后，一些科技公司、手機(jī)廠商開始轉(zhuǎn)向汽車領(lǐng)域，跨界造車。
“互聯(lián)網(wǎng)公司或者手機(jī)廠商跨界造車，會大大促進(jìn)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。”在王澤峰看來，汽車無疑會成為未來城市、未來道路上的智能終端，但是汽車產(chǎn)業(yè)的不同在于，它需要實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)基礎(chǔ)，而不只是互聯(lián)網(wǎng)模式創(chuàng)新。他介紹，至少在技術(shù)層面需要進(jìn)行各種安全測試流程和標(biāo)準(zhǔn)的制定，在算法層面需要足夠的真實(shí)數(shù)據(jù)加以驗(yàn)證。
浦實(shí)則從市場角度分析了當(dāng)下智能汽車的發(fā)展前景，指出得益于新能源汽車的推廣、新能源汽車購置補(bǔ)貼政策的實(shí)施，汽車領(lǐng)域的整體格局已逐漸發(fā)生改變。在他看來，在新能源汽車尤其是電動(dòng)汽車領(lǐng)域，我國具有一定的競爭優(yōu)勢。我國依托信息產(chǎn)業(yè)實(shí)力，有望抓住行業(yè)轉(zhuǎn)型機(jī)遇，縮短與跨國車企的差距，最終實(shí)現(xiàn)彎道超車。
工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一;搭載組合輔助駕駛系統(tǒng)的乘用車新車市場占比達(dá)到20%。“新能源汽車的發(fā)展，實(shí)際上為未來智能網(wǎng)聯(lián)車的進(jìn)入打開了大門、加速了進(jìn)程。”浦實(shí)說。
對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域至關(guān)重要的芯片和操作系統(tǒng)，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工信部原部長苗圩曾在去年的中國電動(dòng)汽車百人會論壇(2021)上說，汽車業(yè)要早做準(zhǔn)備，“卡脖子”零部件至少要有一個(gè)備胎。他建議企業(yè)之間聯(lián)合攻關(guān)，突破芯片、智能駕駛操作系統(tǒng)、車載智能計(jì)算平臺、軟件工具鏈條等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。對此，浦實(shí)深切感受到市場終端需求和研發(fā)周期倒逼的緊迫性。
因具有探測距離遠(yuǎn)、集成度高、探測性能穩(wěn)定、成本較低、不易受惡劣天氣影響等明顯優(yōu)勢，汽車毫米波雷達(dá)成為汽車碰撞預(yù)警、自適應(yīng)巡航控制、主動(dòng)安全乃至自動(dòng)駕駛技術(shù)中不可或缺的重要傳感裝備。
“它的研發(fā)及量產(chǎn)應(yīng)用，將推動(dòng)自動(dòng)或輔助駕駛技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的發(fā)展。”浦實(shí)提到，目前汽車毫米波雷達(dá)相關(guān)產(chǎn)品性能仍有待提升。除與激光雷達(dá)、視覺雷達(dá)的技術(shù)路線競爭外，國內(nèi)外同類產(chǎn)品的競爭也非常激烈。
王澤峰也注意到了傳感裝備的發(fā)展現(xiàn)狀。他介紹，激光雷達(dá)對雨霧的穿透能力受到限制，而且對黑色的物體反射率低;毫米波雷達(dá)目前在不考慮氣候干擾條件下相較激光和視覺雷達(dá)精度不夠高;而超聲波雷達(dá)的感知距離受限。“工藝需要沉淀，與自動(dòng)駕駛相關(guān)的技術(shù)都要經(jīng)歷技術(shù)迭代的過程。”王澤峰說。
中國方案：車路協(xié)同
推動(dòng)自動(dòng)駕駛所需的技術(shù)攻關(guān)并非易事，這從相關(guān)規(guī)劃的內(nèi)容變化上就能看出：國家發(fā)改委在2018年年初發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(征求意見稿)中提出，到2020年，智能汽車新車占比達(dá)到50%，中高級別智能汽車實(shí)現(xiàn)市場化應(yīng)用，到2025年，新車基本實(shí)現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。而2020年正式發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，則提出到2025年，實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。
在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展上，我國選擇了與別國不同的模式，即“車路協(xié)同”。這意味著，車要“聰明”，路也要“有智慧”。中國工程院院士、國家衛(wèi)星定位系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心主任劉經(jīng)南，將車路協(xié)同稱為“中國的解決方案”。在去年的公開課視頻中，他解釋，單車智能意味著人在車?yán)锺{駛只能看到車周邊的情況，如果側(cè)面出現(xiàn)大車遮擋，容易形成視野盲區(qū)。而建立所謂的車聯(lián)網(wǎng)，就能解決這樣的問題。在駕駛過程中通過5G+移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)+北斗感知外界環(huán)境變化、外界車輛的情況，實(shí)現(xiàn)車與路、車與人、車與環(huán)境的交互，以保證行駛車輛的安全及自動(dòng)駕駛整體的安全性。
在王澤峰看來，車路協(xié)同的優(yōu)勢是行業(yè)共識，它需要協(xié)調(diào)多方力量，進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施改造和重建。在這方面，我國具備體制優(yōu)勢，能夠集中力量辦大事，布局車路協(xié)同。
具體到現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中，我國已有多地與企業(yè)達(dá)成合作，提供實(shí)驗(yàn)道路。在南昌，正在建設(shè)的九洲高架東延項(xiàng)目將建成國內(nèi)首條基于“5G+北斗”車路協(xié)同的開放式城市智慧道路，并開展自動(dòng)駕駛車路協(xié)同測試。2019年1月1日，京禮高速建成通車，其中延崇(北京延慶-河北崇禮)段是智慧高速試點(diǎn)項(xiàng)目，沿線配有攝像頭、路側(cè)雷達(dá)、氣象傳感器等智能設(shè)備。
在浦實(shí)看來，未來智能網(wǎng)聯(lián)車的安全駕駛，要依靠車路協(xié)同的真正實(shí)現(xiàn)，在多方合力中，車企不可避免地要共享數(shù)據(jù)、提供平臺。在研發(fā)助力上，尤其需要高校相關(guān)汽車專業(yè)的加入。而道路的智能化屬于智慧交通新基建項(xiàng)目，也需要政府層面做好城市規(guī)劃設(shè)計(jì)。王澤峰也表示，要實(shí)現(xiàn)長距離的無人駕駛，需要科研工作者加快把體制優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成技術(shù)優(yōu)勢。(見習(xí)記者 朱彩云)
編輯：郭成 校對：李志 審核：劉益
