新華社柏林8月14日電 題：德國汽車供應鏈轉(zhuǎn)型之路面臨多重挑戰(zhàn)
新華社記者李函林
德國是汽車工業(yè)傳統(tǒng)強國，擁有百年汽車設計、生產(chǎn)歷史和完善的產(chǎn)業(yè)供應鏈。不過，近年來隨著汽車新能源轉(zhuǎn)型趨勢加速，德國這位造車“老師傅”遇到了新問題，不少傳統(tǒng)汽車零部件廠商近期遭遇經(jīng)營困難，曾經(jīng)引以為傲的供應鏈風光不再，折射出德系車電動化轉(zhuǎn)型之路面臨多重挑戰(zhàn)。
2023年9月8日，人們在德國慕尼黑國際車展城市公共展示區(qū)的保時捷展區(qū)參觀。新華社記者張帆攝
德國汽車座椅制造商雷卡羅近日申請破產(chǎn)。這家企業(yè)曾為寶馬、奔馳、蘭博基尼等知名汽車品牌生產(chǎn)座椅，其破產(chǎn)成為眾多德國汽車零部件企業(yè)經(jīng)營困難的最新例證。
德國咨詢企業(yè)法爾肯施特格控股公司數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，共有20家年收入超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應商申請破產(chǎn)，同比激增超過60%。還有部分企業(yè)為了降本增效，不得不裁員或關閉非核心業(yè)務。
分析人士表示，零部件廠商經(jīng)營困難，一方面原因是經(jīng)濟疲軟、國內(nèi)產(chǎn)量持續(xù)縮減導致需求下降;另一方面，汽車新能源變革浪潮也對傳統(tǒng)供應鏈造成較大沖擊。德國汽車研究中心表示，面臨經(jīng)營壓力的德國汽車零部件企業(yè)主要集中在內(nèi)燃機領域。
與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車所需零部件數(shù)量大大減少。德國漢諾威中小企業(yè)應用科學大學汽車專家弗蘭克·施沃佩預測，到2030年，德國汽車供應鏈工作崗位將由目前的27萬個減至20萬個，削弱德國汽車工業(yè)影響力。
新能源變革帶來巨大沖擊，德系車電動化之路也并不順利。梅賽德斯-奔馳年初宣布，將其50%電動汽車銷售占比目標的實現(xiàn)時間從2025年推遲到2030年;保時捷則宣布放棄2030年電動汽車銷量占新車銷量80%的目標;大眾集團也在考慮關閉位于比利時的奧迪Q8 e-tron電動汽車工廠。
2023年9月5日，在德國慕尼黑，人們在德國國際汽車及智慧出行博覽會上拍攝一款保時捷展車。新華社記者張帆攝
同時，德國聯(lián)邦政府2023年12月宣布提前終止電動汽車補貼，此舉加劇了消費者的觀望情緒。德國聯(lián)邦汽車運輸管理局數(shù)據(jù)顯示，7月新電動汽車注冊量同比下降36.8%;上半年德國新注冊電動汽車的市場份額從去年同期的15.8%降至12.5%。
鑒于市場需求發(fā)生變化，許多整車制造商今年紛紛放緩電動化進程，并繼續(xù)取消或推遲訂單，這進一步加劇了零配件供應商的經(jīng)營困境。盡管如此，一些德國汽車零部件頭部企業(yè)仍然保持著積極應對轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)的姿態(tài)。例如，博世今年計劃啟動約30個與電動汽車相關項目;大陸集團計劃分拆核心汽車部門并尋求獨立上市;芯片制造商英飛凌則聚焦于汽車數(shù)字化，尋找新的利潤增長點。
“目前市場形勢不好，導致我們投入大量資金建立的電動傳動裝置生產(chǎn)線部分閑置，”采埃孚首席執(zhí)行官柯皓哲表示，“但汽車工業(yè)未來屬于電動汽車是確定的，企業(yè)已積極投資這一領域，并將繼續(xù)大力投入。”
施沃佩也認為，德國零部件制造商需盡快調(diào)整戰(zhàn)略以適應新競爭格局。資金有限的小型企業(yè)可以通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓或共同研發(fā)的方式，與大型企業(yè)合作獲取技術(shù)支持，而大型制造商則需利用其規(guī)模和研發(fā)優(yōu)勢探索新的增長路徑。
編輯：譚鵬
