新能源車市場猛攻下，自主品牌份額一路飆升至50%以上。反觀主流合資品牌份額收縮，其中曾一度風(fēng)光的日系品牌日子更不好過。近日，來自乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)的數(shù)據(jù)顯示，去年日系品牌份額跌至17%，為三年以來最低水平。整體份額萎縮的同時，2023年日系品牌在華銷量更是集體下滑。隨著國內(nèi)電動車進入快速增長期，比亞迪、特斯拉等頭部新能源品牌正加快搶占市場份額。目前，在新能源汽車市場處于弱勢地位的日系品牌正遭遇圍剿，而自主品牌增程車型、混動車型也在搶奪合資品牌在燃油市場銷量，中國市場留給日系合資品牌的時間已經(jīng)不多。
銷量集體下滑
日系品牌在華市場份額再收縮。
乘聯(lián)會發(fā)布《2023年12月份全國乘用車市場深度分析報告》中顯示，2023年德系品牌零售份額為20.4%，同比下降0.6個百分點;美系品牌市場零售份額為7.9%，同比下降0.6個百分點;韓系品牌市場零售份額為1.5%，同比下降0.2個百分點;日系品牌零售份額為17%，同比下降3個百分點，也成為降幅最大板塊。從數(shù)據(jù)來看，日系品牌在華市場份額已連續(xù)三年下滑，2020年日系品牌零售份額為24.1%，2021年為22.6%，2022年為20%。
日系品牌份額萎縮的背后是主力品牌銷量集體下滑，其中日產(chǎn)下滑最為明顯。數(shù)據(jù)顯示，2023年豐田汽車在華銷量為190.76萬輛，同比減少1.7%;日產(chǎn)汽車在華銷量為79.38萬輛，同比下滑24%;本田汽車在華銷量為123.42萬輛，同比下滑10.1%。2023年全年“豐田+日產(chǎn)”未敵過比亞迪。
從各大汽車集團發(fā)布數(shù)據(jù)來看，日系合資品牌中也僅有一汽豐田一家呈現(xiàn)微增。數(shù)據(jù)顯示，2023年一汽豐田銷量為80萬輛，同比增長4.1%;廣汽豐田銷量為95萬輛，同比下滑5.47%;廣汽本田銷量為64.05萬輛，同比下滑13.66%;東風(fēng)本田銷量為60.48萬輛，同比下滑8.54%;東風(fēng)日產(chǎn)(含東風(fēng)英菲尼迪、啟辰)銷量為72.31萬輛，同比下滑21.53%。
除豐田、本田、日產(chǎn)三大主力日系品牌在華銷量不振外，更有日系品牌徘徊在市場邊緣。數(shù)據(jù)顯示，2023年長安馬自達銷量為8.87萬輛，同比下滑14.77%。此外，廣汽三菱則由于銷量過低，2023年三菱在華工廠就進入停產(chǎn)狀態(tài)，去年10月，廣汽集團發(fā)布公告顯示，董事會審議通過《關(guān)于廣汽三菱重組的關(guān)聯(lián)交易公告》，擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權(quán)調(diào)整等重組事項，重組完成后廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司。三菱汽車品牌也退出中國市場。
日系品牌在華“尋路”
日系品牌“掉隊”，曾熱銷的日系車型也逐漸褪去光環(huán)。
數(shù)據(jù)顯示，2023年12月乘用車批發(fā)銷量超2萬輛的車型有30款。其中，排名前三的分別為比亞迪宋、特斯拉Model Y、宏光MINI，而曾經(jīng)的A級轎車銷冠東風(fēng)日產(chǎn)軒逸排名第十位，廣汽豐田凱美瑞排在第18位，東風(fēng)本田CR-V排在第21位，而廣汽本田雅閣、東風(fēng)日產(chǎn)天籟等、奇駿等日系熱銷車型均未上榜。在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，日系品牌銷量下滑與車市的發(fā)展趨勢有關(guān)，國內(nèi)燃油車市場份額面臨劇烈萎縮，自主品牌依靠新能源車迅速搶占市場份額。
不僅銷量被一眾新能源車型趕超，且從車型上看，日系品牌的高銷量車型依然集中在“老牌”熱銷車型。
面對市場壓力，日系品牌也開始在價格上動刀。今年1月，廣汽本田發(fā)布“2024新春上車福利”中提到，限時補貼最高達1.8萬元，置換補貼最高達1萬元。此外，北京商報記者走訪車市時了解到，日系品牌旗下車型均有不同程度的終端促銷。“天籟價格最高綜合優(yōu)惠可到4萬元。”一位東風(fēng)日產(chǎn)銷售人員表示，現(xiàn)在車型優(yōu)惠程度比較大，到店訂車合適。
雖然在中國市場表現(xiàn)不佳，但三大日系品牌全球業(yè)績依然亮眼。2023年三季度豐田汽車凈利潤1.28萬億日元，同比增加194.24%;本田凈利潤2532億日元，同比增長34%;日產(chǎn)凈利潤1907億日元，同比上升173.3%。
“從全球市場來看，日系品牌依然有不錯成績，但全球市場都處于轉(zhuǎn)型十字路口，同時中國市場曾為日系等國外車企帶來巨大增量機遇，對于日系品牌仍是重要市場。”中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝認為，在汽車消費向純電動和智能化轉(zhuǎn)型中，中國車企的快速崛起讓國內(nèi)車市格局發(fā)生改變。對于國外車企來說，提速本土化變革已刻不容緩。
其實，面對市場轉(zhuǎn)型與自主品牌崛起，讓日系品牌意識到加速轉(zhuǎn)型的重要性。2023年，豐田在華3家合資公司(一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司、比亞迪豐田電動車科技有限公司)研發(fā)中心的工程師將加入IEM by TOYOTA主導(dǎo)的研發(fā)項目中。豐田相關(guān)人士表示：“電氣化和智能化方面，將通過‘拓展本土供應(yīng)商’‘改良零部件設(shè)計’‘改革生產(chǎn)技術(shù)和制造工藝’，力爭實現(xiàn)制造成本的大幅削減，進一步增強競爭力。”此前，豐田汽車新任社長佐藤恒治承認在純電動汽車開發(fā)上的緩慢并要在中國建立全新研發(fā)體系。而在2022年本田方面就對外宣布，計劃在未來十年內(nèi)投入8萬億日元用于研發(fā)，其中電氣化和軟件技術(shù)領(lǐng)域投入約5萬億日元。在產(chǎn)品方面，本田在華兩家合資公司也在去年廣州車展上帶來兩款車型。
盡管在新能源汽車布局上，日系品牌方面多次釋放出提速的信號，但如今的中國新能源汽車市場從自主品牌“小號”到造車新勢力，新車型、新技術(shù)不斷推陳出新，競爭已進入白熱化階段，發(fā)力較晚的日系品牌面臨不小挑戰(zhàn)。以一汽豐田bZ純電系列為例，2023年累計銷售3.3萬輛，月均銷量也僅有3000輛左右，與自主品牌車型仍舊有一定差距。
北京商報記者 劉洋 劉曉夢
編輯：譚鵬
